Знаменитий паровоз, який отримав свого часу прізвисько «Генерал» за характерні кольорові смуги а-ля «лампаси» з боків, випускався на Коломенському заводі в період з 1950 по 1956 роки. Потужність двигуна була порівнянна з розробками для серії ІС. Останнім побудованим паровозом П36 стала модель П36-0251. На цьому виробництво було повністю припинено. Більш того, в СРСР за увесь час його подальшого існування вже не випускалися які-небудь пасажирські моделі паровозів.
Передумови до появи
У 1940-х роках весь локомотивний парк країни налічував дві тисячі одиниць техніки і складався здебільшого з моделей серії Су. Проектування і будівництво даних паровозів проводилося ще в 1920-х роках. Тим не менш, вони мали репутацію досить надійних і економічних локомотивів, проте існувала одна значуща проблема. В силу технічних обмежень не було можливості збільшити вагу пасажирських поїздів.
Вирішити цю проблему доручили інженерам Коломенського заводу. У 1932 році кращі уми спроектували новий пасажирський локомотив серії ІС. Зчіпну вагу в порівнянні з моделями Су збільшився з 55 до 80 тонн, а потужність зросла з 1500 л. с. до 3200 л. с. (при експлуатаційній потужності 2500 к. с.). Серія ІС в підсумку так і не стала масовою, бо потяги не змогли їздити по більшості існуючих на той момент залізниць з-за високої осьового навантаження до 20,2 тз. Всього було побудовано 649 локомотивів, що майже втричі менше парку з серії Су. Таким чином з’явилися перші передумови до проектування паровозів П36.
Історія проектування
Інженери вирахували, що новий масовий потяг повинен мати осьову навантаження не більше 18 мс. Так він зміг би їздити по всім існуючим шляхам і маршрутах на території СРСР. У перших ескізних проектах налічувалося чотири основних моделі. Всі вони відповідали одному з варіантів осьового навантаження (18 або 22,5 тз) і однієї з чотирьох градацій по потужності, включаючи 1500, 2000, 2500 і 3000 л. с. Перелік основних моделей представлений у списку:
Аналітики досліджували можливості застосування нових проектів. В результаті вони прийшли до висновку, що найбільш затребуваними стануть локомотиви типу 2-4-2 з осьовим навантаженням 22,5 і 18 мс при потужності 3000 2500 л. с. відповідно. Саме з такими побажаннями Коломенскому заводу був переданий замовлення на будівництво першої моделі паровоза П36 під номером 0001.
Завершення розробки дослідного зразка
Закінчення робіт датується березнем 1950 року. Проектувальникам вдалося втілити в моделі П36-0001 всі найбільш значущі досягнення в галузі. Перші важкі випробування локомотив проходив на Жовтневій залізниці. Машиніст по прізвища Ошац курсував на даному поїзді з вантажними вагонами по маршруту Ховрино — Ленінград-Сортувальний-Московський. При цьому дотримувався графік пасажирських локомотивів. Тягові та теплотехнічні якості паровоза виправдали всі очікування конструкторів. Так, форсування котла до 70-75 кгс/кв. м на годину дозволила розвинути потужність до 2500-2600 л. с. Максимальні швидкісні показники при цьому дорівнювали 86,4 км/год при 3077 л. с.
З характеристик паровоза П36 можна виділити наступні:
- застосування суцільнозварного котла;
- повітряний реверсний привід;
- наявність нагрівача для води;
- механічний укладальник вугілля;
- брускова рама в конструкції.
Крім того, всі букси поїзда і тендеру мали у своєму складі роликові підшипники. Зчіпний вага локомотива дорівнював 75 тоннам. Загальна маса в робочому стані при цьому досягала 135 тонн.
Випуск серійних моделей
Успіх самого першого локомотива П36 дозволив незабаром запустити масове виробництво. В 1935 році були побудовані паровози під номерами 0002-0005, а в наступному вийшов поїзд номер 0006. Що стосується змін у порівнянні з дослідним зразком, то їх можна нарахувати відразу декілька. Наприклад, передня опора топки стала ковзної, букси на колісних парах були посилені, а буксовые клини стали саморегульованими. Замість вентилятора було встановлено спеціальне конусне пристрій. Таким чином вдалося знизити загальна вага локомотива, хоча зміна було досить незначним. Крім того, декоративна обшивка була дещо спрощена, а гальмівне обладнання на бегунковой візку — скасовано.
Наступні зміни відбулися вже в 1954 році. Локомотиви під номерами 0007-0036 мали знижений до 72,4 тонни вагу. Серед робочих моделей тієї серії залишилися тільки паровози П36-0031 і П36-0032. Перший був перевезений на станцію Червоний балтиец в 2012 році, а другий досі стоїть у локомотивному депо Петербург-Сортувальний-Московський. У зв’язку з успіхом останньої ітерації було вирішено почати масове виробництво. З тих пір ця модель знайшла своє поточне назва П36. У перші два роки на світ з’явилися ще 215 ідентичних локомотивів. При цьому конструктори з кожною новою моделлю продовжували вдосконалювати поїзд.
Пристрій екіпажної частини
В основі ходової частини знаходяться головна рама і пари візків. Кожна з них має по дві осі, включаючи бегунковую та підтримує. На задній стороні рами розташовується стяжний ящик, що з’єднує локомотив з тендером. Спереду зафіксований буферний брус для установки автозчеплення типу СА-3. Кожна вісь поїзда має в своєму складі роликові підшипники.
Рушійні колеса по своїй конструкції наближені до таких моделей у Су і ІС. Друга рушійна вісь є провідною, тобто саме на неї подається зусилля від парової машини. Колісні пари мають дискові центри, а їх діаметр становить 1850 мм. При цьому задня і передня візки здатні відхилятися. Це конструктивне рішення було прийнято для кращого вписування паровозів серії П36 в криві. В основі ресорного підвішування знаходяться листові ресори, проте в передній візку застосовуються спеціальні виті пружини.
Пристрій парового котла
Продуктивність цього сайту здебільшого є навіть надмірною. При роботі на максимальній потужності в ході тестувань не вдалося помітно знизити кількість пари. Гарнітура суцільнозварного котла в П36 аналогічна тій, що застосовувалася в поїздах серії Л.
При цьому конструкція пароперегрівача не зазнала будь-яких змін з часів випуску досвідченого зразка П34. Кількість димогарних і жарових труб на паровозі П36 становить 66 і 50 штук відповідно. Їх діаметр також не зазнав змін у порівнянні з локомотивом моделі П34.
Колосникові решітки мала площа в 6,75 кв. м., а також пневматичний привід. У зв’язку з цим котельня топка вважалася вельми розвиненою для свого часу. Всередині розташовувалися чотири труби для циркуляції повітря і вентилятор, що збільшує тягу. Однак останній довелося незабаром змінити на більш досконале конусне пристрій. Вентилятор занадто часто виходив з ладу, а тому не зміг стати частиною серійних моделей паровозів цієї серії.
Машина і тендер
Встановлений варіант машини вважається досить простим і стандартним. Він має поршневий хід до 800 мм і циліндри блочного типу з діаметром 575 мм. В паровозах П36-0120 і більш пізніх моделях застосовувався також парораспределительный механізм у системі Гейзингера. Серед його основних переваг відзначалися надійність в експлуатації і невисока складність для фахівців при проведенні ремонтних робіт. Циліндри відливалися полублоками і поєднувалися з конструкціями котелень опор і золотникових камер. З’єднання відбувалося за допомогою вгвинчування звичайних болтів і встановлення на основну раму.
Вже з другої ітерації локомотива був змінений застосовуваний тендер. В його основі перебувала шість осей типу П58. Аналогічний тендер незабаром знайшов місце і в паровозів серії ЛВ. Конструкція ходової частини передбачає два візки з трьома осями і колесами з діаметром 1050 мм. Механічний углеподатчик моделі С-3 розміщувався внизу вугільного скриньки, а в основі його механізму лежав конвеєр з трьома робочими гвинтами. Функції приводу виконувала парова машина з швидким ходом.
Особливості експлуатації
Маршрути паровозів П36 були вельми різноманітні. Їх відправляли курсувати на Північну, Білоруську, Жовтневу, Куйбишевської, Сталінську, Красноярську і Калінінську залізниці. Незабаром дана серія змістила з основних напрямків всі поїзди типу Су. Причиною тому були не тільки збільшена вдвічі потужність і підвищений рівень ваги нових локомотивів, але і їх зрослі швидкісні показники. В якості прикладу можна навести магістраль Москва — Ленінград, відстань якої П36 зміг подолати за 9 годин 30 хвилин. Це перевершило раніше поставлений рекорд на 1 годину і 45 хвилин. З тих пір ні один паровий потяг не зміг зрівнятися з цим результатом.
Через певний термін в країні стався масовий перехід на тепловози та електровози. За рішенням керівництва парові локомотиви були відсторонені від основних маршрутів і переведені на віддалені або менш жваві шляху. Заключним роком експлуатації прийнято вважати 1974. Останні представники розташовувалися в депо Могочи і Білогірська. Фото паровоза серії П36 розташоване нижче.
Увічнення в культурі
У залізничній філателії дана модель була досить популярним сюжетом. Її зображення випускали на зубцовых і беззубцовых поштових марках. Різні країни також зробили свої картинки поїзда. В різний час можна було зустріти такі поштові марки в Монголії, Ємені, Бутані, Гренаді, Палау та інших державах.
Деякі моделі на зразок паровоза П36-0110 стали своєрідними пам’ятниками в певних регіонах сучасної Росії. Зокрема, зазначений поїзд розташовується в селищі Могзон, який знаходиться в Забайкальському краї.
Цікавий факт
На фронтоні всіх паровозів серії була червона зірка, на яку було нанесено барельєфне зображення Сталіна і Леніна. Після ХХ з’їзду КПРС цей елемент було скасовано на більшості локомотивів. Замість нього з’явилося зображення герба СРСР.