Електровози ЧС: технічні характеристики, опис та фото

Електровози ЧС в Радянському Союзі з 1960-х років відносилися до категорії найбільш потужних пасажирських тягових локомотивів. Їх замовлення у чехословацьких партнерів обумовлений необхідністю підвищення швидкості руху потягів. Шестиосные новинки мали потужність на ободі колеса 2750 кет, в той час як існуючі аналоги розвивали не більше 2000 кет. Розглянемо характеристики та особливості цих легендарних залізничних тягачів.

Опис моделі НС-2

Електровози ЧС цієї серії оснащуються кузовом зварної конфігурації, являючи собою просторову ферму з нижньої основною рамою. Як на НС-1 і НС-3, у другій модифікації зусилля тяги і гальма трансформується на кузов через шкворневые елементи, які жорстко зафіксовані в рамної частини і оснащуються знизу кульовими сочленениями. Зазначена конструкція допускає відносну поперечну сдвижку кузова і візки (по 30 міліметрів в кожну сторону).

Маса кузова на тележечная частина передається за допомогою чотирьох бічних опор ковзного типу. Вони агрегують з поперечними балками, листовими ресорами, маятниковими підвісками. Зусилля від рами на колісні пари трансформується за допомогою гумових амортизаторів. Конструкція буксового вузла ідентична серій попередників. У з’єднувальних частинах візків є поздовжні балансири, ресори і пружинно-поворотні механізми.

Щоб чехословацький електровоз ЧС краще вписувався в кривих ділянках, гребені на середніх парах колеса зроблені на 10 міліметрів тонше стандартних зразків. З’єднання тягових електродвигунів передбачено в трьох виконаннях: паралельний, послідовний і паралельно-послідовний. Переходи з одного з’єднувача моторної частини на інший зроблені за допомогою шунтування агрегатів на опір.

Особливості

Якщо вас цікавить питання, де срібні контакти в електровозі НС, зверніть увагу на контакторные елементи, які призначені для перемикання секцій опору і зміни з’єднувачів тягових електродвигунів. Обмотка останніх елементів ідентична вітчизняної моделі ВЛ-22і.

Перемикач має 48 позицій, 40 з них є робітниками, інші – підготовчими. Для зниження робочого електричного поля використовується окремий регулятор на шість позицій, обладнаний двома десятками контакторів і електропневматичним приводом.

На розглянутих електровозах передбачені чотири мотор-вентилятора і пара компресорних установок. Контролери машиніста та помічника мають штурвал, реверсивну ручку незнімного типу, контрольний барабан зі знімною рукояткою, важіль ослаблення поля. В якості гальмівної системи застосовується конструкція Дако з кранами фірми “Шкода”. У пристрої цього вузла передбачений регулятор швидкості, який дає можливість підвищити гальмівний ефект з 80 до 130 % при збільшенні швидкості 55 км/ч. Гранична експлуатаційна швидкість становить 140 км/год, розрахунковий показник – 60 км/год. Маса локомотива – 114 тонн, з піском – 120 т.

Електровози серії ЧС-4

Даний залізничний тягач почав створюватися на заводі “Шкода” в Пльзені. На той час, чехословацький комбінат носив ім’я в. І. Леніна. Нижче наведено короткі характеристики описуваного магістрального локомотива:

споживана напруга в контактній мережі – 25 кВ;
показник потужності – 5100 кВт/год;
параметр швидкості робочої/максимальної – 101 (160 км/год;
тяговитість – 17900 кг;
маса тягача з піском – 123 т.

Конструкційні нюанси

Робочі характеристики електровозів ЧС-4 істотно відрізнялися від попередників в кращу сторону, в тому числі і від НС-2. Кузовна обшивка разом із кабіною машиніста і фермерной рамою зроблені з склопластику. Оригінальності зовнішності локомотива надавала округла облицювання, виражені буферні ліхтарі, прожектор і панорамні вітрові скла.

Ресорне підвішування електровоза ЧС цієї серії служило для передачі зусилля з опорної частини кузова на візки з трьома осями. Рами виготовлялися за допомогою зварювання. Діаметр колеса, оснащеного оновленим бандажем, склав 1,25 метра. У плані тягового фірмового приводу представлений вузол “Шкода”, що включає в себе валовий двигун і карданні муфти. Крім того, в систему входить тяговий редуктор з одностороннім передавальним співвідношенням. Для зчеплення з іншими поїзними одиницями передбачена автозчеплення конфігурації “СА-3”.

Електрична частина

На кінцевих частинах локомотива є пара струмоприймачів (пантографів), що забезпечують агрегацію з контактною мережею. Конструкція силового агрегату відмінна від аналогів тим, що в ній безпосередню перемикання виконується в трансформаторній первинній обмотці, на відміну від серій типу ВЛ. За перемикання відповідає регулятор “ПС” з 32 позиціями.

Подібне рішення зумовило подачу меншого струму безпосередньо на контакт при комутації. У підсумку, вага перемикача зменшився, так як срібні контакти електровоза ЧС-4 замінили мідними аналогами. Тим не менше всі елементи ізоляції також виготовлялися з урахуванням повного напруги мережевого контакту.

Локомотиви ЧС-7 і НС-8

Ці електровози мають однакові конструктивні параметри, тільки сьома версія орієнтована на постійний струм, а “вісімка” – на змінний. Тягачі призначені для транспортування швидких поїздів на магістралях, які мають максимальну завантаженість, параметр напруги в контактної мережі складає 25 тисяч вольт, ширина залізничної колії – 1520 мм

Електровоз ЧС, фото якого наведено нижче, від свого побратима відрізняється тим, що призначений для експлуатації від контактної мережі постійного струму (3 кВ), має інше розташування вікон, а також конфігурацією обладнання на даху, злегка подовженою рамою і колісними возами. При цьому ЧС-7, унаслідок споживання збільшеної сили струму і наявності деяких обмежень, розвиває менший показник потужності. На відміну від модифікацій НС-2 та НС-6, розглянуті локомотиви орієнтовані на водіння подовжених та великовагових пасажирських поїздів з меншими швидкостями.