Основними достоїнствами японських автомобільних двигунів, завдяки яким вони здобули популярність, вважають надійність і економічність. Однак багато моторні серії кінця XX ст. основних автовиробників з Японії стали всесвітньо відомими завдяки спортивним модифікаціям, зберігає актуальність і донині. В даній статті розглянуто найбільш відомий мотор Mitsubishi – 4G63, який став таким завдяки турбованої модифікації, досягла великих успіхів в автоспорті.
Загальні особливості
Даний двигун відноситься до сімейства 4G6/4D6 (спочатку Sirius), що об’єднує 4-циліндрові рядні двигуни.
Перший мотор серії Sirius – G62B – представили в 1975 р. G63B більшого обсягу і з іншим діаметром циліндра з’явився незабаром після нього. У 1980 р. представили 12-клапанний моновпрысковой турбомотор для Lancer. У 1984 р. з’явився 8-клапанний інжекторний варіант. G63B використовували до 1986 – 1988 р. В цей час (1986 р.) сімейство Sirius перейменували в 4G6, значно модернізувавши. При цьому виключили 8 – і 12-клапанні варіанти SOCH, а замість них ввели 16-клапанні DOCH.
У 1993 р. з’явилася модифікація з 7-болтовим кріпленням маховика замість 6-болтового. Тоді ж відмовилися від 8-клапанного інжекторного варіанти. У 1995 р. на 7-болтовою 4G63T встановили іншу ГБЦ DOCH. У 1997 р. виключили 6-болтовую інжекторну версію DOCH. Карбюраторний 8-клапанний мотор використовували на комерційних моделях до 1998 р. В 2003 р. з’явилися версії з MIVEC. У 2005 р. Mitsubishi 4G63 змінив 4B11. Однак і донині цей двигун виробляють сторонні компанії за ліцензії.
Mitsubishi 4G63 2. 0 л має діаметр циліндра 8,5 см і хід поршня 8,8 див. Блок циліндрів з чавуну оснащений двома балансирними валами. Мотор представлений у версіях з алюмінієвими ГБЦ SOCH і DOCH, атмосферних і турбованих, карбюраторних, двухкарбюраторных, моновпрысковых, інжекторних. Всі ГБЦ оснащені гидрокомпенсаторами і не вимагають регулювання клапанів. Діаметр клапанів дорівнює 33 і 29 мм для впускних і випускних відповідно. ГРМ має ремінний привід.
Атмосферні варіанти
Як було відзначено вище, протягом тривалої історії виробництва Mitsubishi 4G63 безліч разів оновлювали. Отже, він має велику кількість модифікацій з різними ГБЦ, паливними системами і т. д.
Далі наведено параметри деяких з них:
- G63B представлений в декількох варіантах продуктивності: 87 л. с. з карбюратором, 93 к. с. з моновпрыском (обидва 8-клапанні SOCH), 103 к. с. з 16 клапанами і інжектором.
- 4G631 – це 16-клапанна версія SOCH зі ступенем стиснення 10:1. Розвиває 133 л. с. і 176 Нм.
- 4G632 незначно відрізняється від першого варіанту. Могутніше його на 3 л. с.
- 4G633 – 8-клапанна одновальная модифікація зі ступенем стиснення 9:1. Її потужність становить 109 л. с., крутний момент – 159 Нм.
- 4G635 – двовальний 16-клапанний мотор зі ступенем стиснення 9,8:1 продуктивністю 144 л. с. і 170 Нм.
- 4G636 – варіант такої ж конструкції зі ступенем стиснення 10:1. За характеристиками ідентичний 4G631.
- 4G637. Має ступінь стиснення 10,5:1 і розвиває 135 л. с. і 176 Нм.
Турбо
Перший 4G63T представили у 1987 р. у подальшому протягом його виробництва постійно оновлювали. Всього було випущено три серії:
1. 1G (1987 – 1996 р.). У порівнянні з атмосферним варіантом замінили колінвал, встановили масляні форсунки поршнів, замість форсунок 240/210 cc встановили 390 (для варіантів з АКПП) і 450 cc. Для турбірованного двигуна Mitsubishi 4G63 використовували двухвальной 16-клапанну ГБЦ і турбіни TD05H.
Перша серія оснащена розподільними фазою 252/252 ° і підйомом 9,5/9,5 мм Ступінь стиснення дорівнює 7,8:1. Первісно заявлена продуктивність турбірованного 4G63 п’ятого Galant становила 197 л. с. і 294 Нм. Пізніше оприлюднене значення потужності знизили до 168 л. с.
Особливість даного двигуна полягає в наявності технології MCA-Jet, яка передбачає застосування вторинної впускного клапана для підвищення ефективності контролю викидів. Вона дає можливість перемикання між двома і трьома клапанами на циліндр. Це забезпечує велику потужність на високих оборотах і чуйність на низьких в поєднанні з економічністю.
У 1989 р. потужність підвищили до 220 л. с. шляхом перепрошивання. У 1990 р. провели значну модернізацію, замінивши колінвал, шатуни, поршні на полегшені, і турбіну на TD05 16G для версії з МКПП. Завдяки цьому ступінь стиснення змінилася до 8,5:1, потужність зросла до 240 л. с. У 1994 р. з’явилися дві особливі модифікації. Перша, призначена для Evo II, була форсована до 260 л. с. і 309 Нм. Версію для RVR, навпаки, трохи дефорсировали до 220 – 230 л. с. і 278 – 289 Нм, замінивши турбіну на маленьку TD04HL. Найпотужнішу модифікацію 4G63T 1G отримав Evo III. Її продуктивність довели до 270 л. с. і 309 Нм шляхом підвищення ступеня стиснення до 9:1, заміни впускного колектора і турбіни на TD05 16G6.
2. 2G (1996 – 2001). Другу серію турбірованного Mitsubishi 4G63 орієнтували на установку в правій частині моторного відсіку Evo IV. Від 1G дані двигуни відрізняються легкими поршнями, ступенем стиснення 8,8:1, розподільними з фазою 260/252 ° і підйомом 10/9,5 мм, зменшеними каналами ГБЦ, форсунками 450 cc, впускним колектором, зменшеними ресивером і дросельною заслінкою (до 52 мм), твинскролльной турбіною TD05HR і підвищеним тиском наддуву з 0,6 до 0,9 бар.
В результаті даних удосконалень продуктивність зросла до 280 л. с. і 353 Нм. Для Evo V використовували допрацьовані розподілвали, форсунки 560 cc, трохи більші твинскролльные турбіни TD05HR. Внаслідок цього крутний момент зріс до 373 Нм. Для Evo VI 1999 р. допрацювали охолодження. Двигун Evo 6,5 (Tommi Makinen Edition) отримав полегшені поршні, збільшений інтеркулер, турбіну TD05RA.
3. 3G (2001 – 2007 р.). 4G63T Evo VII відрізняється розподільними з фазою 260/252 ° і підйомом 10/10 мм, впускним колектором, збільшеним интеркуллером, масляним радіатором, турбіною TD05HR (TD05 для GTA з АКПП і TD05HRA для RS). Мотор Evo VIII отримав полегшені ковані шатуни, важкі алюмінієві поршні, легкий колінвал, распредвали c фазою 248/248 ° і підйомом 9,8/9,32 мм, інші клапанні пружини і помпу, покращене охолодження турбіни.
Його продуктивність становить 265 л. с. і 355 Нм. Двигун версії MR оснастили більш товстої прокладкою ГБЦ, ще більш важкими поршнями і турбіною TD05HR. Він розвиває 280 л. с. і 400 Нм. На двигуні RS тієї ж продуктивності використовували турбіни TD05HRA.
У 2005 р. представили останню версію 4G63T для Evo 9 з MIVEC на впуску, іншими свічками, розподільними з фазою 256/248° і підйомом 10,05/9,32 мм, турбіною TD05HRA. По продуктивності вона ідентична двигуну Evo VIII MR .
Завдяки великим успіхам в автоспорті як самого двигуна, так і оснащуюгося їм Lancer Evo, 4G63T став одним з найвідоміших спортивних моторів і найбільш відомим двигуном Mitsubishi. Крім Evolution I – IX, 4G63T встановлювали на Galant VR4 1988 – 1992 р., 1G і 2G Eclipse для американського ринку і ін.
Застосування
За більш ніж 20 років виробництва Mitsubishi оснащував даним двигуном 15 моделей. Так, виробник встановлював атмосферні 4G63 на Mitsubishi Galant, Chariot/Space Wagon, Eclipse, RVR/Space Runner, Lancer, Outlander і ін.
Ще більша кількість машин сторонніх виробників отримало ліцензійний 4G63. Серед них американські (Dodge, Eagle, Plymouth), корейські Hyundai, малайзійські (Proton), китайська (Brilliance, Landwind Great Wall, Zotye, Beijing) моделі. На деякі з них даний двигун встановлюють по сей день.
Обслуговування
Найбільш характерні для 4G63 наступні проблеми:
4G63 дуже надійний. Ресурс – 300-400 тис. км. Турбовані версії зазвичай служать менше огляду особливостей експлуатації. Масло рекомендується міняти з періодичністю в 7-10 тис. км, ремінь ГРМ – 90 тис. км
