На самому початку розвитку автомобілебудування автопромисловці експериментували, прагнучи «викинути» на ринок удовлетворявшие запитам людства типи автомоделей. То кузов представлять, то кабріолет або купе. Ходові залишалися тривалий час незмінними. Вдалим результатом численних випробувань, прогресивної інженерної думки з’явився повний привід. Людина, яка має намір придбати рухоме майно, сумнівається, якому приводу віддати перевагу: зважитися на задній, купити на передньому або краще зупинити вибір на повноприводному апараті? Дозволити його посприяють експерти, що дають розгорнуту відповідь на задану тематику. Придбати транспорт на підключається або постійному повному приводі? Опис з нашої статті допоможе прийняти рішення.
Загальні закономірності
В рамках ємного поняття розуміється структура, де обертальний момент, що йде від КПП, видається на всі чотири колеса. Що це дає набувача?
- Можливість швидше вибратися при застряванні в брудній рідині.
- Поліпшується динаміка транспортного засобу, старт відбувається швидше.
- На ковзної автотрасі таке облаштування додає стійкості «коняге».
Яким чином вирішити дилему: постійний або підключається повний привід вибрати? Для цього треба пильніше придивитися до обох механізмів.
Особливі секрети AWD
Поглянувши на опис підключається повного приводу, можна відзначити перевагу: КПП здатна функціонувати двома шляхами. Один з них передбачає передачу обертального моменту тільки на задню вісь, другий – на обидві враз, дозволяючи підвищити зчеплення з дорожнім покриттям. Управління здійснюється завдяки електроніці. Така схема пристрою лежить в основі створення кросоверів. Їх формат, незалежно від розмірів, передбачає спрацьовування оперативного включення додаткових провідних коліс без участі водія, в автоматичному режимі. З метою реалізації подібних рішень інженери вирішили впровадити багатодискові муфти, періодично здатні привести в дію задню вісь стабільно крутиться переднім дисків.
Пара шестерень, вихідний вал, плюс роздавальна коробка з заниженою передачею, підходящою для підйому в гору, робить управління значно простіше, поїздку комфортабельніше. Включається вона примусово: водій підбирає самостійно потрібний режим за допомогою селектора. Завдання сервоприводу зводиться до здійснення нормального перемикання. Маркування, вказується виробником AWD, позначає повнопривідні автомашини.
Що означає термін «постійний повний привід»?
До 1980-х років ці системи встановлювали виключно на позашляховиках, чого не скажеш про сьогодення: опис постійного повного приводу можна зустріти в інструкціях до легковикам. Синхронізація з осями відбувається завдяки роботі диференціалів. Зазвичай монтується три диференціала, сприяють зручності при водінні без опору руху. Міжосьовий диференціальний механізм – основний елемент, що приймає на себе все навантаження.
Для підвищення потенціалу прохідності на деяких марках, як можна побачити з опису постійного повного приводу, застосовується блокування диференціала примусового характеру, що робить їх ідентичними з іномарками, на яких сконструйований підключається повний привід. В окремих випадках розробники воліють оснастити міжосьовий диференціал електронним управлінням. Чому використовується така схема?
Про достоїнства
Електронні мікросхеми допомагають скоординувати функціонал сайту. Їх місія – прийняти сигнали від датчиків, які вимірюють швидкість обертання колісних дисків, миттєво змінити параметри потужності в залежності від дорожніх умов, водійські манери їзди. Пристрій такого плану відносять до найбільш прогресивним з огляду на забезпечення високих показників безпеки для учасників руху. Також електроніка, як випливає з будь-якого опису постійного повного приводу, що дозволяє поліпшити динаміку автотранспорту. Седан, хетчбек, універсал характеризуються стійкістю на дорозі у будь-які природні умови, чи то сніг, злива, град, сильний вітер. Чи Так вже добре йдуть справи?
Проектувальні недоробки
Техніки намагаються модернізувати отримані системи, придумати щось нове для поліпшення якості їзди. Доопрацювання не завадили б з-за таких мінусів.
Проблеми з Full-time
У власників кросоверів нерідко постає питання, чи можна на постійному повному приводі уникнути пробуксовок. При буксуванні на одній осі відбувається автоматичне відключення другий, і відповідає за це міжосьовий диференціал. На практиці це виглядає так: відбувається відключення колеса, «сталевий кінь» трохи просувається вперед, знову включається. Для підвищення прохідних якостей оптимальним рішенням є монтаж двох блокувань примусового характеру.
Для вдосконалення управлінських здібностей авто з постійним повним приводом були придумані самоблокуються диференціали, зразок Torsen, «віскомуфти». Мета – додати комфортність до водіння по асфальтованій трасі. При буксуванні одного з осей спрацьовує самоблокировочное пристрій. Таким чином, вплив диференціала на другу вісь зводиться до нуля. Допитливий розум інженерів сприяв появі антипробуксовочных систем, конструкцій, розподіляють крутний момент. Дорогий седан або позашляховик такими системами оснащуються частіше, ніж бюджетні модифікації.
Черговий головний біль для сервісменів та автовласників виникає із-за проблем в системах в’язкісних та фрикційних муфт. Висока ймовірність їх перегріву. Це ж стосується Torsen. Заковика – у його перегрітих шестернях. Для його охолодження з’являється гостра залежність від графітового олії. Ускладненість ремонту проявляється в місці розташування диференціала в трансмісії. У випадку з «роботом» неминучий розбір механізмів. Трапляється, «барахлить» вимірювач.
Нормальна робота приводу продиктована безперебійним виконанням функцій коробки. Перебої в ЕБУ загрожують майбутнім виправлення неполадок трансмісійного сайту.
Проблематичним ланкою в комплекті з постійним повним приводом вважається «роздатка» внаслідок важких експлуатаційних умов. Не виключаються «недуги» з ЕБУ з-за налиплих грязьових частинок, щільним шаром закутують електропровід. Важливий привід відвідати автосервіс «виливається» з проблем зі змащувальними матеріалами. Знос деталей веде до забруднення масла металевою стружкою. Постарілі ущільнювачі, сальники мосту нерідко дають текти. Підвищення рівня зносу підшипників з збільшенням пробігу неминуче.
Трохи про правила
Автопотребители замислюються над питанням, чи можна постійно їздити на повному приводі і що ж радять механіки. Не секрет, що для засвоєння техніки їзди на таких пристроях потрібно чималий досвід, навички. Вигідним рішенням для вирішення проблем є пошук хорошого картодрому спочатку освоєння незвичайного «залізного коня». Треба провокувати замети, знаходити різні шляхи виходу із складного становища: з газом, чи без нього, кермом. Деякі пробують виїзд на спеціально підготовлений лід. Подібні дії допоможуть прилаштуватися до свого апарату.
Відповідь на вышепоставленный питання неоднозначний. Читаючи автофоруми, не покидає думка, що робити цього не потрібно. Аналогічної думки дотримуються сервісмени: швидко «полетить» передній міст. Їздити в автомобілях з постійним повним приводом рекомендується лише по слизькій трасі, в нелегких умовах бездоріжжя. Водіння по рівним дорожнім полотен без вад «вб’є» вузол раніше часу.
Кому рекомендований?
Пересування на постійно включеному повному приводі виправдано тільки для «гурманів» гоночних автомагістралей. При помірному поведінці більш слушно звернутися до механізму підключається варіанти як додаток до запобіжним пристосуванням. Прихильникам активного відпочинку непогано б скористатися «жорстким» включенням, блокуванням основного диференціала і заниженою передатної трансмісії. Зловживати поїздками по вибоїнах при таких технічних нюансах не рекомендується. Своєчасна заміна масла, техогляд застережуть від катастрофи.
У список автомобілів на постійному повному приводі входять «Ауді», «Субару» і багато інші імпортні продукти закордонного автопрому.
Хитрощі на Toyota
Що характерно для постійного повного приводу «Тойоти»? В цьому відношенні тут запроваджено один з елементарних способів – передній міст, жорстко підключений. Полегшує рух знижена планетарна передача. «Роздатка» здійснюється важелем. Механічні муфти з’єднують передні приводні вали. Гідність структури укладено в конструкційної простоті. «Жирний» мінус формату 4WD – в можливості експлуатації тільки на ковзної поверхні.
При монтажі слід зрівноважити сили між ведучими колесами. Це пов’язано з більшим навантаженням, що випробовується зовнішнім колесом на довгих відрізках маршрутів в порівнянні з внутрішнім. Осьовий диференціал виконує роль балансира. Він призначається для передачі моменту на два колеса привідної системи. Має значення кутова швидкість кожного з них. Система «Торсен» фокусується на зубчасто-гвинтової передачі. Її розраховують з більшим чи меншим коефіцієнтом блокування.
У зимовий час трудність ось у чому: одне колесо прокручується, інше на шероховатом покритті варто. Диференціал цього плану не придатний в якості міжосьового варіанти, оскільки тут потрібен зворотний ефект. Наголос слід зробити на формування сили, здатної зрушити автомашину. Заздалегідь це вгадати не реально. У зв’язку з цим знадобиться автоматичний розподіл. Це призвело до випуску нових автомоделей з вбудованим Torsen-диференціалом. Його суть полягає в рівномірному розподілі тяги по осях в момент різниці швидкостей колісного обертання. Працюють шестерні частково перекривають вали. Колесо з кращим зачепом з грунтом приймає на себе момент, переданий валами.
Корисна інформація про ремонт
Довірити лагодити належить професіоналам, адже проблемний список постійного повного приводу не короткий, потрібні глибокі знання. Для початку фахівці візьмуть діагностичні заходи. Розберемо поширену проблему на прикладі «Фольскваген Тігуан» після значного пробігу. В автомайстерні зустрічаються з необхідністю заміни роздатки, і вартість питання далеко не порадує господаря «залізного друга». Парочка пробуксовок – чекає автосервіс. Чомусь не працює повний привід? Що сталося? Причина в бруду і вологи, зробили свою справу: при перевірці карданного валу з’ясовується, що він не обертається разом з передніми колесами, а стоїть на місці. Далі знімається роздатковий вузол. Вимальовується картина – шліци просто «злизала» з передавальної муфти з-за найменшої пробуксовки. Аналогічне сталося зі шліцами на коробці-автоматі. Ціна усунення неполадок – від двадцяти тисяч рублів. На «паркетниках» краще не буксувати, не колесити по буеракам, вони для цього не призначені. Вихід – проводити профілактику, міняти масло через кожні 30000 км, інакше з повнопривідної моделі високий ризик отримати передньопривідну.
Слабкою «ланкою» визнаний насос муфти «Халдекс». Вартість насоса немаленька, більше двохсот тисяч рублів. Пильну увагу варто звертати на заміну мастильної рідини на «Халдексе» без фільтра для продовження терміну служби цієї важливої деталі. До схильною до зношування елементів муфти відносяться фрикционы. Чистота сітки, що служить в якості фільтра грубої очистки сильно впливає на діяльність повного приводу. Після 120 тис. км пробігу стверджувати про його чистоту неможливо.
Коли виникає привід заїхати на СТО?
Фахівці радять звернути увагу на низку ознак:
- Першим «дзвіночком» до швидкого реагування стає некоректна робоча діяльність всього вузла.
- На поворотах відчувається удар в задню частину бампера.
Забита сітка призводить до зростання навантажень, струмів, скорочення ресурсу деталі. На муфті п’ятого покоління масло змінюється один раз в 60000 км. Масляний піддон потребує промиванні, канали – прочищенню. Іноді муфта демонтується повністю для ретельного очищення. Ігнорування проблематики призводить до дорогої її заміні, вартістю понад двохсот тисяч російських грошей або насоса. Багато автовласників відразу воліють поміняти насос, не витрачаючи фінанси на очисні процедури.
