На сьогоднішній день сполучення між різними містами, пасажирські перевезення, доставка вантажів здійснюється різними способами. Одним з таких способів стало залізничне сполучення. Електровоз 2ЭС6 – це один з видів транспорту, активно використовується в даний час.
Загальний опис і створення перших машин
З назви стає ясно, що експлуатується цей локомотив тільки на тих лініях, де є постійний струм. Що стосується виготовлення цього транспорту, то виготовляють і збирають його на Уральському заводі залізничного машинобудування. Місце розташування виробничих потужностей – місто Верхня Пишма. Повна назва електровоза – 2ЭС6 “Сінара”. Приставка “Сінара” йде від власників фірми, яка є ЗАТ і називається “Група Сінара”.
Якщо говорити про історію створення, то вона почалася в 2006 році. Після того як перша модель успішно пройшла всі випробування, були випущені перші 8 електровозів 2ЭС6, а також в тому році був підписаний контракт з виробником і РЖД. Першим серійним роком випуску цих локомотивів став 2008, протягом якого були випущені ще 10 транспортних засобів. У наступному ж році обсяг випуску збільшився і на російські залізниці було поставлено ще 16 електровозів 2ЭС6. Протягом наступних років обсяги постійно збільшувалися і незабаром досягли 100 локомотивів на рік. Збільшення темпів машинобудування тривало аж до 2016 року.
Після цього була проведена стабілізація виробництва і темпи будівництва були знижені. До середини 2017 року, приміром, всього було випущено з заводу 704 моделей електровоза 2ЭС6 “Сінара”.
Опис моделі локомотива, загальні технічні параметри
Нова модель локомотива являла собою дві однакових секції. Зчеплені вони були сторонами, а також мали міжвагонні переходи. Що стосується управління, то воно здійснюється лише з однієї кабіни, а самі секції можна роз’єднувати. У разі роз’єднання кожна з секцій електровоза 2ЭС6 “Сінара” стає самостійною частиною.
Крім цього, є можливість з’єднання двох таких локомотивів. У цьому випадку вони утворюють собою чотирьохсекційними локомотив. Однак і це ще не все. Цілком можливо до двухсекционному локомотиву додати лише одну, щоб отримати трисекційний транспорт. Всі ці варіанти об’єднує те, що в будь-якому випадку управління буде здійснюватися з однієї кабіни.
Варто відзначити, що при використанні кожної секції в якості самостійної, у машиністів часто виникають труднощі, пов’язані з обмеженим оглядом.
Що стосується загальних технічних показників, то вони наступні:
- швидкість електровоза 2ЭС6, фото якого буде представлено, становить 120 км/год;
- загальна довжина локомотива становить 34 метри;
- експлуатація здійснюється на постійному типі струму, а також на напругу 3 кВ;
- осьова формула електровоза 2 (20-20);
- годинна потужність ТЕД становить 6440 кВт;
- навантаження на рейку 25 МС.
Переваги, недоліки, будова
У електровоза даного виробника є одна суттєва перевага перед іншими моделями електровоза типу ВЛ. Полягає цей плюс в тому, що в ході експлуатації електровоз 2ЭС6, фото якого було представлено, отримує незалежне збудження тяги. Це призводить до того, що у локомотива підвищуються протибуксовочні властивості. Крім того, під час гальмування мікропроцесорна техніка електровоза регулює напругу. Невелика кількість піску, що викидається на рейки, робить гальмування ще більш ефективним.
У 2ЭС6 встановлено 3 ступені гальмівного реостата, як і у його попередника. Така конструкція дозволяє робити гальмування досить плавно, без різких стрибків напруги. В якості ще одного невеликого плюс можна відзначити наступне – встановлено порушення незалежного характеру. Це відіграє дуже важливу роль, особливо при запуску реостатного двигуна. Ця особливість дозволяє позбутися від різких стрибків напруги в моменти збільшення швидкості.
Що стосується несправностей електровоза 2ЭС6 і його недоліків, то найчастіше це наступні 2 причини:
- часті прогари якоря ТЕД;
- силові контактори та допоміжні машини часто виходять з ладу.
А що відомо про його конструкції? Почати варто з кабіни локомотива, яка виконана у вигляді цільної конструкції з металу. Підвіска ТЕД здійснюється за допомогою моторно-осьових підшипників кочення. Що стосується сили тяги, яку надає електровоз на рейки, то вона дорівнює 25 МС, що вважається нормальними і загальноприйнятими показниками для локомотива такої потужності.
Призначення електровоза і можливості об’єднання
Вантажний електровоз серії 2ЭС6 з колекторним тяговим електричним двигуном призначена для застосування при вантажному русі на залізничних коліях ВАТ “РЖД” Росії з шириною колії 1520 мм. Крім того, лінії повинні бути електрифікованими на постійний струм, номінальна робоча напруга повинна становити 3000 В умовах помірного клімату.
Якщо говорити про двосекційним виконанні, то мається на увазі наявність двох головних секцій. Управління електровозом 2ЭС6, за правилами експлуатації, може забезпечуватися з будь-якої кабіни. Крім того, кожна з них повинна бути обладнана всім необхідним для забезпечення управління.
Двухсекционное виконання з бустерної зоною передбачає наявність двох головних секцій і однієї бустерної, причому з можливістю переходу з однієї головної секції в іншу якраз через бустерну зону.
Якщо локомотив об’єднується в трисекційний або чотирьохсекційними, то можливість переходу всередині кузова з головної частини в хвостову буде неможлива.
Детальні технічні параметри
У правилах експлуатації є чіткі значення для всіх технічних характеристик даного локомотива. Крім того, дані вказуються як для двосекційного, так і для трисекційного, і чотирьохсекційного. Основні дані наведені нижче:
Зазначені вище потужності і сила тяги актуальні для експлуатації електровоза в часовому режимі. Якщо режим експлуатації змінюється на тривалий, то параметри будуть наступними:
Весь список рухомого складу електровоза 2ЭС6 можна без зусиль знайти в мережі. У ньому зазначені всі приписки депо і залізні дороги, на яких експлуатується той або інший склад.
Виготовлення і монтаж обладнання
Що стосується виготовлення самого електровоза, а також усього обладнання, то воно проходить під кліматичним виконанням “У”, що означає – помірний клімат. Також категорії розміщення локомотива та обладнання – 1,2,3.
Все обладнання, яке буде встановлено не в корпусі, має бути виконане за умовами У1. Обладнання, монтирующееся в кузові, виконується за правилами У2, але за умови, що температура навколишнього повітря не буде перевищувати +60 градусів за Цельсієм. Апаратура, яка виготовляється за правилами У3, підлягає установці всередині кабіни, а верхнє робоче значення температури становить +60 градусів за Цельсієм. У електровоза і обладнання є ще одне обмеження, яке стосується максимальної висоти експлуатації над рівнем моря, і воно становить 1,3 км
Тут же варто додати, що обладнання, виконане за кліматичними умовами У1 та У2, допускає випадання інею з подальшим його відтаванням.
Далі слід відзначити, що все основне устаткування зі списку електровоза 2ЭС6, ділиться на три категорії в залежності від механічних факторів, при яких вони можуть експлуатуватися. Під механічними навантаженнями маються на увазі вібраційні та ударні навантаження. Для непідресореної частини агрегатів це група М25, до групи М26 відноситься обладнання, розташовані на візках електровоза. Вся апаратура всередині кузова локомотива належить до категорії М27. Всі ці групи прийняті у відповідності з Дст 17516.1-90.
Застосування 2ЭС6 на Жовтневій ж/д
У 2018 році надійшли електровози 2ЭС6 на Жовтневу ж/д. Для даної магістралі вони стали принципово новими моделями. Сюди були відправлені двосекційні моделі цих локомотивів. Після проведення тягово-енергетичних випробувань було підтверджено, що з’явилася можливість збільшити масу поїздів на 40%.
Відгуки про електровозі 2ЭС6 на Жовтневій ж/д тільки позитивні. Це пов’язано з тим, що запуск їх в експлуатацію призвів до можливості збільшити масу поїздів за такими напрямками, як Babayevo-Лужская і Babayevo-Санкт-Петербург, з колишніх 6,5 до 8 тисяч тонн.
Персонал станції зазначав відмінні конструкційні і технічні рішення, які і привели до можливості збільшення маси. Крім того, проходження тестів на даній станції показало, що тепер є можливість збільшити пропускну здатність, і при цьому скоротити експлуатаційні витрати на зміст парку локомотивів. Крім того, ще одна вагома перевага, яке відзначали машиністи та інші працівники – це економія питомої витрати електроенергії на 7-15% в порівнянні з колишніми складами.
Розміщення обладнання за локомотиву
Розміщення обладнання є досить важливим процесом, так як необхідно встановити велику кількість апаратури і при цьому залишити вільне місце для персоналу, керуючого поїздом. У зв’язку з цим пристрої монтуються в кабінах, високовольтних камерах, машинних приміщеннях і навіть на даху. Можливе розміщення деяких агрегатів під кузовом електровоза і в його торцевих стінках.
Правильне планування кузова і розміщення обладнання повинна забезпечувати ще й доступність для обслуговуючого персоналу для огляду або ремонту електровоза 2ЭС6. Плюс до цього, всі агрегати повинні бути змонтовані по всім правилам безпеки і відповідати заходам безпеки виробничої санітарії.
Тут варто зазначити, що кузов електровоза даної моделі ділиться на відсіки у вертикальній і горизонтальній площині.
У вертикальній можна виділити наступні частини: відсік крышевого і внутрикузовного обладнання, а також обладнання, що розташоване під кузовом.
До горизонтальної же площині відносять тамбур, відділення машиніста, перехідну площадку і машинне відділення з високовольтної камерою.
УКТОЛ на 2ЭС6
УКТОЛ – це уніфікований комплекс гальмівного обладнання. Пневматична гальмівна система на електровозі 2ЭС6 складається з двох основних частин – автоматичного гальма і допоміжного гальма для локомотива. Дана пневматична система забезпечує можливість не тільки службового гальмування, але і аварійного, автостопного, а також гальмування при непередбаченому розведенні секцій.
Крім того, є дистанційне керування гальмами локомотива. УКТОЛ на електровозі 2ЭС6 – це комплекс, що складається з керуючих органів. Всі вони розміщуються на пульті управління у машиніста уніфікованого типу. Основна і єдина завдання комплексу – це керування гальмовою пневматичною системою.
Робота частин електровоза
Даний локомотив складається з безлічі частин, які виконують свої функції. Безвідмовна робота всіх частин призводить електровоз в рух.
Почати варто з візків. Кожна з секцій транспорту включає в себе наявність двохосновної візки, на яку спирається рама кузова. Крім цього, візки будуть сприймати тягові і гальмівні зусилля. Сама ж вона складається з зварної рами з коробчатим перетином.
У візки є рама, яка призначається для передачі, а також подальшого розподілу вертикального навантаження.
На електровозі цього типу вперше був використаний колісно-моторний блок. Тут використовуються конічні моторно-осьові підшипники кочення, а також передача двостороння косозубого типу. Основна особливість колісно-мотороного блоку полягає в тому, що тут використовується єдиний жорсткий корпус для двох підшипників моторно-осьового типу.
Несправності і ремонт
Так як ремонт такого складного пристрою – трудомістка і тривала справа, то проводити його в шляху персонал практично ніколи не може. З цієї причини при виявленні будь-якої несправності, що підлягає ремонту, машиніст електровоза повинен спробувати довести поїзд до найближчої станції або зручного профілю на його власною інерцією. Іноді трапляється так, що доводиться робити вимушену зупинку на підйомі. У цьому випадку рекомендується тримати складу стисненим, а також не відпускати гальма, поки електровоз не почне рух.
Після всіх цих дій машиніст повинен провести огляд несправності і повідомити диспетчеру про характер ушкоджень, можливості проведення та орієнтовний час ремонту, якщо він можливий. Після цього диспетчер повинен або дати дозвіл на проведення ремонтних робіт або ж вислати додатковий локомотив.
Іноді виникають такі випадки, коли на відновлення електровоза може піти величезну кількість часу. У цих випадках єдиним вірним рішенням буде збірка аварійної схеми, яка наводиться у правилах експлуатації. У разі відсутності можливості рушити з місця з-за великого ухилу слід негайно викликати допоміжний локомотив.
