У 2008 році на автомобільний ринок вийшли моделі автомобілів групи VAG, укомплектовані турбованими двигунами з системою розподіленого уприскування. Це двигун CDAB з об’ємом 1,8 літра. Ці мотори і зараз живі і активно експлуатуються на автомобілях. Багатьом цікаво, що це за агрегати, надійні вони, який їх ресурс, які переваги і недоліки є у даних моторів.
Походження
Моторів серії EA888 вже більше десяти років – вперше вони вийшли на ринок в 2007 році. Серія, розроблена фахівцями-інженерами в Audi, незабаром почала експлуатуватися в «Фольксвагеном». Варіантів виконання цих силових агрегатів було достатньо, а от стосовно обсягів – лише два. Це 1,8 TSI і 2,0.
Двигуни оснащені безпосереднім уприскуванням, а також системою трубонаддува. Атмосферних моторів цієї серії не існувало, як не існувало звичайних розподілених вприскувань.
Автовласники радісно і тепло зустріли ці агрегати. Вони змогли замінити собою вже почесну до того моменту серію EA113, яка відома по пятиклапанным двигунів 1,8 Т. Виробництво двигунів CDAB тривало аж до 2013 року, а потім на зміну прийшли вже нові 1,8 TSI третього покоління.
Що нового?
Виробники в цій версії моторів застосували іншу технологію хонінгування циліндрів, зменшився діаметр корінних шийок колінчастого вала. Також встановлено нові поршні і кільця нової конструкції, є новий насос вакуумного типу, а маслонасос має можливість регулювання. Замість традиційного 1 лямбда-зонда VAG впровадив у двигун CDAB 1.8 TSI ще одну лямбду. За екологічним нормам агрегат повністю відповідає всім нормам Євро-5.
Що стосується всього іншого, то більше змін немає, але навіть цього цілком вистачило, щоб змінилася надійність конструкції.
Технічні характеристики
Блок циліндрів традиційно виконаний з чавуну. Використовується система живлення з прямим уприскуванням. На кожен з чотирьох циліндрів є по чотири клапани. Потужність може бути різною – 160 кінських сил на в діапазоні від 4500 до 6200 оборотів. Крутний момент становить 230 Нм на 1500 обертах. Двигун CDAB розрахований на харчування 95 бензином. Виробник заявляється, що витрата палива становить 9,1 літрів в міських умовах і 5,4 літра на трасі.
На які автомобілі встановлювали 1,8 CDAB
Більшість європейських автомобілебудівників вже з 2009 року пропонують потенційним покупцям дані агрегати. Мотор можна бачити не тільки на «Фольксваген», але і на Scoda основних моделей. Також двигуни зустрічаються і на авто вітчизняного виробництва.
Пристрій системи упорскування
Система харчування в цьому силовому агрегаті дуже нагадує систему живлення дизельного двигуна. У пристрої системи також є ЕБУ, паливні форсунки, магістралі високого і низького тиску, бак, фільтри, перепускний клапан, регулятор тиску, паливна рейка, численні датчики, ТНВД і насос низького тиску.
Головна особливість – це управління способом розпилення палива і часом уприскування. Це інженери досягли грамотним підходом до розробки керуючої програми ЕБУ. У всьому іншому ж система живлення не відрізняється від традиційної для більшості інших моторів.
Подвійний турбонаддув
Агрегати, побудовані на технології TSI, не один раз завойовували титул «Двигун року». Це за рахунок комбінування механічного компресора і турбіни.
Тут закладений основний принцип – розподіл повітряних потоків. З допомогою зміни швидкості потоку повітря та кількості подаваного повітря регулюється якість суміші в циліндрах двигуна. В залежності від оборотів колінчастого валу і положення дросельної заслінки можна виділити декілька алгоритмів управління наддувом, які реалізовані в двигуні CDAB tsi.
Так, до тисячі обертів мотор працює без наддуву. Повітря всмоктується в двигун за рахунок руху циліндрів. Коли колінчастий вал розкручується до 2400 обертів, тоді в роботу включається механічний компресор. Електромагнітна муфта задіє два ротора. Один всмоктує повітря, інший створює тиск у впускний тракт.
При різкому натисканні на газ в діапазоні оборотів від 2400 до 3500 оборотів в хвилину, то в роботу включається ще і турбіна. На більш високих оборотах залишається працювати тільки турбіна, а компресор з роботи виходить.
Основний елемент цієї системи – спеціальна заслінка, яка перерозподіляє повітряний потік між турбіною і компресорів. Регулюється заслінка сервоприводом. Для управління заслінкою є ряд датчиків.
Ресурс
За запевненням виробника, ресурс даного силового агрегату становить від трьохсот до п’ятисот кілометрів без капітального ремонту. Але тут виробник робить непомітну оці замітку – ресурс буде таким, якщо вчасно міняти масло. Але життя і експлуатація показує щось інше.
Постійний пацієнт сервісів
Двигун CDAB 1.8 TSI популярний не тільки у автолюбителів, але також і у сервісних фахівців. Цей пацієнт на СТО особливо частий гість. Справа в тому, що виробник, незважаючи на передові технології, видав практичним мертвонароджений агрегат. Багато хто пам’ятають гучні скандали з підвищеною витратою масла і низьку надійність.
З особливостей можна виділити чавунний блок циліндрів, алюмінієву головку блоку циліндрів, ланцюговий привод механізму газорозподілу, маслонасоса і балансирних валів. Є механізм регулювання фаз на впуску. Існує модифікація з регулюванням фаз і на випуску.
Як вже було відмічено, безпосереднього впорскування типу з механічним ТНВД, який приводиться в дію від кулачка рапредвала. Насос приводиться в дію від балансирного вала приводним ременем. Помпа являє собою один вузол з термостатом.
Історія хвороби пацієнта
Популярність автомобілі з двигуном CDAB 1,8 спочатку була дуже високою. Власники з досвіду минулих років купували більш високий ресурс ланцюга в ГРМ порівняно з традиційними ременями. Крім того, VAG робив наголос на надежнейшую систему уприскування і головку блоку циліндрів спрощеної конструкції.
Але вистачило й кількох років, щоб ця ейфорія пройшла, як ніби її зовсім не було. Двигуни CDAB мали всі ті ж проблеми, що і попереднє покоління. Але тепер до цього букету додався передчасний знос приводний ланцюга, обриви ланцюгів маслонасоса – особливо взимку. І так, у двигуна були непомірні масляні апетитні. Крім того, власники у відгуках відзначають погану роботу системи вентиляції картера, нерідко сточувався кулачок розподільного вала, від якого працював ТНВД, були проблеми з запуском взимку.
І нехай VAG в майбутньому поколінні вирішив ці проблеми, навіть на нових моторах іноді рвуться ланцюги, з’являється масляний апетит, ресурс малий спочатку.
Розвиток
Перші агрегати з сімейства EA888 були не такими поганими. Але ось в 2008 у світ вийшов CDAB, наймасовіша версія, потішила власників величезними обсягами спожитого олії. При тому, що виробник не особливо охоче робив ремонт двигуна CDAB 1.8 по гарантії. Так минуло близько двох років, і не помічати «масложор» стало неможливо. Інженери почали з’ясовувати причини підвищеної витрати масла.
Компресійні кільця на CDAB стали тонше, маслосъемное кільце мало товщину всього півтора міліметра. Злив мастила з маслосъемного кільця повинен був здійснюватися через отвори на поршні. Виробник планував, що таким чином буде економити близько п’яти відсотків палива за рахунок зменшення тертя деталей поршневої групи. Але насправді витрата масла в цих двигунах тільки зростав, і, як підсумок, виходили з ладу каталізатори.
Казки фахівців, що всі турбовані двигуни споживають масло, вже мало допомагали злому споживачеві. Витрата обов’язково є, але не літр на 1000 кілометрів. Завод порекомендував ремонт двигуна 1,8 TSI CDAB у вигляді встановлення поршнів з минулої ревізії. Це дійсно трохи вирішувало проблему, якщо зносу деталей циліндропоршневої групи не було.
Далі в нових версіях виробники замінили поршні, збільшилася товщина коліс, знову ж таки для зливу масла мали отвори. Однак «малсожор» нікуди не подівся. Він тепер став з’являтися пізніше – у власника було достатньо часу на вибір масел і інтервалів заміни. А сам підвищена витрата масла для турбірованних 1,8 неминучий, також неминучий, як податки або смерть. Замінити поршні в новій версії на старі вже було не можна, точніше можна, але з заміною шатунів.
Купив проблемну машину
Що ж робити в такому випадку – саме це цікавить автовласників. Адже заміна двигуна CDAB – не панацея, і це дорого.
Оригінальні поршні, якщо перевірити їх за кодами, які виготовляє компанія Mahle. Однак це далеко не єдиний виробник деталей поршневої групи. Також поршні виробляє групи kolbenschmidt – потрібна серія KS40251600. У цих поршнях є прорізи для зливу мастила. Маслосъемное кільце на цьому поршні набірне, і на це потрібно звертати увагу. Установка цих поршнів дозволить частково вирішити проблему. Ремонт двигуна CDAB таким чином обійдеться від 4500 рублів. Це найбільш дешевий варіант на час вилікувати малсожор.
Підіб’ємо підсумки
Загалом, нормальний і популярний двигун, але в ньому є маса недоліків, і головний з них – це підвищений витрата масла. Багато власників у відгуках заявляють, що літр на 1000 км – це далеко не межа. Є цифри і побільше. Чим вище пробіг, тим вище витрата. У середньому, двигун в нормальному стані має «поїдати» приблизно 1,5 літра олії на 10000 км. Також агрегат великий примхливий до палива – це також частково є причиною підвищених масляних апетитів. При цьому сам по собі витрата масла ніяк на характеристики двигуна не впливає. Ще одне слабке місце – це турбіна. Якщо проаналізувати всі поломки в цьому двигуні, то всі вони пов’язані з турбіною.
Також до мінусів відносять вартість ремонту. Він пов’язаний з наявністю на СТО спеціалізованого устаткування – моменти затягування двигуна CDAB потрібно виконувати дуже точно, для діагностики необхідний ендоскоп та інше обладнання. А в іншому – мотор досить надійний.
Висновок
Практично всі автолюбителі, які зіткнулися з цим силовим агрегатом, відчули на собі його недоліки і обходять друге покоління 1,8 TSI стороною. А ті, кого «масложор» не торкнувся, впевнені, що це надійний і цілком непоганий двигун по своїм технічним характеристикам. У разі підвищеного масляного апетиту власнику доведеться всього лише виконати заміну поршнів, а купуючи б/у машину, можна перевірити слова продавця про замінених поршнях ендоскопом. Принаймні, власники та потенційні власники будуть розуміти, що і як з цього мотору і чому він так «поїдає» масло, і як це лікувати.
Фахівці рекомендують купувати масло тільки у офіційних представників – так менше ризик придбати підробку. Фахівці з відомих СТО рекомендують міняти масло не по пробігу, як велить виробник, а за мототчасам. Рішення про заміну масла слід приймати на основі середньої швидкості по бортовому комп’ютеру. За московським пробкам масло свої покладені 250 мотогодин відпрацює за п’ять тисяч кілометрів. На всяк випадок, не рекомендується заправляти машину на «Газопромнефть». І тоді двигун скаже своєму власникові “велике спасибі”, але це не точно.
