Перші три десятиліття двадцятого століття були новаторськими для авіації в світі, здавалося б, повному технічного прогресу. Перші дирижаблі піднялися в небо в 1900 році, а в 1903 році відбувся легендарний політ братів Райт. У лютому 1914 року здійснений перший у світі пасажирський політ на російському літаку «Ілля Муромець» конструкції Сікорського.

Необхідність регулювання авіаперельотів

Протягом наступних трьох десятиліть перші авіатори підштовхнули людство і аероплани до досягнень, що спричинило гостру необхідність розробки правових нормативних документів, що регулюють міжнародні авіаперевезення. Разом з новою транспортною галуззю – комерційної цивільною авіацією – народжувався новий розділ права.

Першим таким документом стала Варшавська конвенція для уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень, яка була підписана в жовтні 1929 року. В ній вперше сформульований набір правил для зароджується галузі міжнародної цивільної авіації. Автентичний текст конвенції написаний французькою мовою, і по сьогоднішній день іноді в судах виникають розбіжності в трактуванні тексту оригіналу та його перекладу на англійську мову.

Стандарти, встановлені конвенцією

Варшавська конвенція встановила стандарти для видачі фізичній особі авіаквитків, реєстраційного талону та багажної квитанції, що підтверджує здачу багажу авіакомпанії для доставки в остаточній пункт призначення. Ще більш важливою частиною стали узгоджені правила і затверджені норми відшкодування заподіяної пасажиру шкоди у разі трагічного сценарію польоту.

Стандарт відносно травматизму, отриманого пасажирами в результаті авіаційної події, передбачає виплату компенсацій отримали поранення пасажирам або родичам загиблих під час авіаційного інциденту максимум 8300 спеціальних прав запозичення (СПЗ), конвертованих в їх місцеву валюту.

Переданий на піклування авіакомпаній багаж оцінюється в 17 СПЗ за кілограм втраченого або зіпсованого вантажу. Перевізник зобов’язаний компенсувати шкоду, заподіяну в разі смерті чи поранення, або будь-якого іншого тілесного ушкодження, завданого пасажиром, якщо випадок, що призвів до шкоди, стався на борту літака або в процесі посадки або виходу з нього.

Варшавська конвенція про міжнародних повітряних перевезеннях регулює взаємовідносини перевізника і пасажира у випадках, якщо другий подорожує з однієї країни в іншу. Або якщо маршрут прокладений так, що пункт відправлення і призначення розташовані в межах однієї держави, але між ними планується зупинка на території іншої країни. Дія конвенції не поширюється на перевезення по внутрішніх авіаліній. Вони регулюються національними законодавствами країн. У ряді розвинених країн нормативи компенсацій збитків авіапасажирам нерідко істотно перевищують норми конвенції.

Спочатку задумана як засіб для підтримки і розвитку галузі міжнародної комерційної авіації, конвенція обмежила максимальні ліміти компенсацій пасажирам у разі фізичної шкоди або смерті при авіакатастрофах.

Дивіться також:  Лари - це божества у стародавніх римлян

Історія внесення поправок

З моменту набрання чинності Варшавської конвенції 1929 року 13 лютого 1933 року, положення її були предметом критики і внесення поправок. Основне завдання – встановити однакові правила, що регулюють права і відповідальність міжнародних авіаперевізників і пасажирів, вантажовідправників і вантажоодержувачів у країнах – учасницях конвенції, формально була виконана.

Але зростало невдоволення введенням жорстких грошових обмежень на суму відповідальності «в цілях надання допомоги зростаючої міжнародної цивільної авіації», а також можливістю для перевізника уникнути виплат потерпілим у зв’язку з форс-мажорними обставинами непереборної сили.

Гаазький протокол 1955 року

З початку п’ятдесятих років минулого століття Сполучені Штати почали кампанію з підвищення відповідальності компаній-авіаперевізників за заподіяння тілесного шкоди пасажирам і псування або втрату вантажу. 28 вересня 1955 року в Гаазі було підписано протокол, зафіксував збільшення вдвічі первісного максимального ліміту компенсації фізичної шкоди пасажиру з 8300 до 16600 доларів США.

Протоколом передбачалося, що обмеження відповідальності не застосовується, якщо шкода стала прямим результатом дії чи бездіяльності службовців або агентів перевізника. У такому разі авіакомпанія зобов’язана виплатити постраждалим пасажирам повну суму доведеного збитку.

Суттєвою поправкою була і стаття, відповідно до якої авіапасажир отримував право стягнення з компанії-перевізника суми судових витрат. Цим протоколом внесені перші офіційні поправки до Варшавської конвенції для уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень.

Монреальское угода 1966 року

Незадоволені низькими лімітами компенсацій, США не стали ратифікувати Гаазький протокол і ініціювали підписання в 1966 році Монреальського угоди між перевізниками, що здійснюють авіарейси або зі Сполучених Штатів, і американським управлінням цивільної авіації.

За умовами цього договору жертв авіакатастроф на рейсах в США розмір компенсацій був збільшений до 75000 доларів США, незалежно від того, чи була причиною аварії недбалість перевізника. Таким чином, вперше в історії міжнародної цивільної авіації була прийнята концепція абсолютного зобов’язання авіаперевізника перед пасажиром. Щоправда, стосувалися ці зміни тільки громадян США.

Після підписання угоди США денонсували Варшавську конвенцію повітряних перевезень 1929 року.

Зміни 1971-1975 років

У березні 1971 року був підписаний Гватемальський протокол, основна концепція якої полягала в тому, що відповідальність перевізника за заподіяння шкоди пасажирові або багажу ставала імперативною, незалежної від його вини в авіаподії. Але в дію протокол так і не вступив. Йому не вдалося набрати тридцять необхідних голосів. Надалі основні положення Гватемальського договору були інкорпоровані в Монреальський протокол № 3.

У загальній складності в 1975 році були підписані чотири Монреальських протоколу, вносили зміни і доповнення до положення Варшавської конвенції міжнародних повітряних перевезень. Вони змінили стандарти для вантажних накладних, замінили золотий стандарт на стандарт СПЗ для цілей розрахунку універсальних обмежень відповідальності і збільшили максимальний ліміт компенсацій до 100000 доларів США.

Дивіться також:  Оскоромиться - це не порушити дієту

В цілому система відповідальності авіаперевізника стала схожа на клаптикову ковдру.

Спроби модернізації Варшавської конвенції в 90-ті роки

В останнє десятиліття ХХ століття було зроблено декілька спроб модернізувати Варшавську систему і збільшити відповідальність авіаперевізників. Національні ініціативи ряду країн про внесення змін у внутрішнє повітряне законодавство прискорили цей процес.

Японія, Австралія та Італія прийняли односторонні заходи, згідно з яким авіаперевізник несе повну відповідальність при міжнародних перевезеннях в розмірі, встановленому для компаній на внутрішніх авіалініях. Авіакомпанія All Nippon Airways добровільно заявила, що з листопада 1992 року обмеження Варшавської системи на рейсах будуть скасовані.

Австралійський уряд також збільшив встановлені законом рівні відповідальності в своєму вітчизняному законодавстві до 500000 доларів і поширило ці вимоги на міжнародних перевізників, що виконують рейси на австралійський континент.

Комісія Європейського союзу (ЄС) представила в березні 1996 року постанову Ради про відповідальність авіаперевізників. Пропонувалося підвищення лімітів компенсацій і виключення будь-яких обмежень відповідальності у разі, якщо вина авіакомпанії в інциденті буде доведена.

Конвенція 1999 року, прийнята в Монреалі

Монреальська конвенція прийнята на дипломатичній зустрічі держав — членів ІКАО в 1999 році. Вона внесла поправки в важливі положення Варшавської конвенції з режимом про компенсації для жертв повітряних катастроф.

Підписання конвенції — це спроби відновити однаковість і передбачуваність правил, що стосуються міжнародного перевезення пасажирів і вантажів. При збереженні основних положень, які служили міжнародному повітряному транспортному спільноти на протязі декількох десятиліть з часів ратифікації Варшавської конвенції, новий договір модернізував ряд ключових положень.

Він захищає пасажирів шляхом запровадження дворівневої системи відповідальності, що виключає попереднє вимога довести злісне порушення авіаперевізником норм безпеки та його провину в тому, що трапилося авиаинциденте. Це повинно виключити або зменшити кількість затяжних судових розглядів.

Встановлено межу відповідальності авіаперевізника за відсутності його вини в авіакатастрофі і скасовані всі ліміти у разі, якщо авіаційна подія викликано неправомірними діями або бездіяльністю.

Щодо компенсацій за затримку авіарейсів і перевезення вантажів встановлено обов’язок відшкодування шкоди пасажирам тільки у випадку, якщо це відбулося з вини перевізника.

Монреальська конвенція, по суті, инкорпорировала всі різні міжнародні договірні режими, що охоплюють відповідальність авіакомпаній, які склалися з 1929 року. Вона розроблена як єдиний, універсальний договір, який регулює відповідальність авіакомпаній у всьому світі. Її структура відповідає структурі Варшавської конвенції.

Дивіться також:  Взаємовідвідування уроків вчителями: аналіз і зразок заповнення

Монреальська конвенція є історичним приватним міжнародним договором по повітряному праву, яке замінив шість різних правових документів, відомих як Варшавська система.

Діючі конвенції

Правовий режим, установлений Варшавської конвенції для уніфікації деяких правил 1929 року і підкріплений Монреальської конвенції 1999 року, досі регулює комерційну авіацію шляхом деталізації набору мінімальних стандартизованих процедур безпеки польотів. Це стандарти аеронавігаційних систем, аеропортів та обслуговування авіатехніки для забезпечення безпечних і ефективних авіаперевезень.

Правила, встановлені цими конвенціями, також регулюють можливі претензії, які можуть бути пред’явлені авіакомпаніям в зв’язку з загибеллю або заподіянням шкоди пасажирам, пошкодженням і втратою багажу і вантажів. Він не лише обмежує вимоги за часом і за місцем пред’явлення позовів, але і виключає застосування національних законодавств, якщо країна ратифікувала одну або обидві конвенції.

Що стосується претензій на відшкодування моральної шкоди, то режим конвенцій не допускає пред’явлення таких претензій до авіаперевізника з боку пасажирів.

Співробітництво – ключовий фактор

Незважаючи на прагнення уніфікувати правила для всіх учасників міжнародних авіаперельотів, на початок 2019 року до Монреальської конвенції приєдналися лише 120 держав.

Це означає, що у всьому світі як і раніше існують різні режими відповідальності перевізника. Обробка позовів і судова тяганина у разі нещасних випадків або авіакатастроф є надто складними.

Визнаючи значні переваги, які пропонує Монреальська конвенція 1999 року, ІКАО веде активну пропагандистську роботу щодо залучення країн до якнайшвидшої ратифікації. ІАТА також підтримує цю резолюцію і працює з урядами в цілях пропаганди переваг і призову до ратифікації.

Сучасне регулювання авіаперевезень

На сьогоднішній день відповідальність авіаперевізників регулюється поєднанням міжнародного і національних законодавств, яке часто робить врегулювання претензій авіапасажирів складним процесом.

Однаковості, про який мріяли основоположники Варшавської і Монреальської конвенцій міжнародних перевезень, домогтися так і не вдалося. Є країни, які є учасниками обох, і країни, які не ратифікували ні одну з існуючих конвенцій.

Російська Федерація заявила про приєднання до Монреальської конвенції в квітні 1917 року. Ратифікація конвенції забезпечить більш високий рівень компенсацій російським пасажирам на міжнародних рейсах у випадку надзвичайних подій.

В даний час Росія вносить зміни до Повітряного кодексу, для приведення національного законодавства у відповідність з положеннями монреальських угод. Дія Варшавської конвенції для уніфікації деяких правил авіаперевезень, учасницею якої є країна в даний час, припиниться з моменту ратифікації Монреальської конвенції.